Der Citroën DS gilt als das welterste in Serie produzierte Automobil, bei dem an den Vorderrädern Scheibenbremsen zum Einsatz kamen. Die Scheibenbremsen wurden zudem innenliegend am Getriebe angebaut, um die ungefederten Massen zu reduzieren. An der Hinterachse verrichten Trommelbremsen ihren Dienst.

Das Auto besitzt zwei voneinander unabhängige Bremskreise für Vorder- und Hinterräder, betrieben durch das zentrale Hydrauliknetz. Die ID Modelle besitzen zwar die gleiche Anordnung der Scheiben- und Trommelbremsen, nur die Betätigung unterscheidet sich. Während die DS mit einem Bremsknopf bzw. -pilz ausgerüstet werden, gibt es bei den ID ein herkömmliches Bremspedal. Das zweikreisige Bremssystem haben beide Modelle gemeinsam, nur die Wirkungsweise unterscheidet sich.

Widmen wir uns zuerst der Bremsanlage der DS Modelle, wie sie in Abbildung 1 schematisch dargestellt ist. Gesteuert wird die Bremse durch Bremsventile, die hinter einer Blende im Fußraum nebeneinander angeordnet sind. Jedes dieser Ventile ist für einen Bremskreislauf zuständig, versorgt werden sie von einem sogenannten Bremsdruckspeicher (vorderer Bremskreislauf) und vom Federungsdruck der hinteren Federkugeln (hinterer Bremskreislauf). Da eine konstante Bremsdruckversorgung vorrangig ist, baut sich der Druck erst in dem vorderen Kreislauf auf, danach im hinteren. Ein Druckschalter meldet sich bei zu niedrigem Hydraulikdruck durch eine Warnlampe.

Um eine exakte Bremsverteilung zu ermöglichen, ist die DS mit einem Bremskraftverteiler (Abb.2) ausgerüstet. Dieser befindet sich direkt unter dem Bremspilz und ist durch eine Verteilerplatte mit beweglichen Rollen (siehe in Abb. 2 den Buchstaben A) mit den Bremsventilen verbunden.

Diese Verteilerplatte ist wiederrum mit dem hinteren Federungskreislauf verbunden und kann so jeden Beladungszustand an die Bremskraftverteilung weiterleiten. Je nach Federungsdruck kann so die Rolle verschoben werden, und beim Treten des Bremsknopfes wird so immer die optimale Bremskraft auf die Bremsventile übertragen. Die Ventile öffnen somit entweder mehr oder weniger und lassen den Hydraulikdruck an die Radbremssylinder. Diese Kraftverteilung wird bei den ersten DS-Modellen durch einen zweiten Bremsdruckspeicher ermöglicht, der durch den hinteren Federungskreislauf versorgt wird. Ab 1961 wurden alle DS mit der oben beschriebenen Bremsanlage ausgerüstet.

Die Bremsanlage der ID-Modelle besteht aus der gleichen "Hardware" wie die der DS-Modelle, das heißt die Wagen sind mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten ausgerüstet. Liefen die allerersten ID noch mit normaler Hydraulikbremse, ohne Anschluß am Hydrauliksystem, vom Band, wurde ab 1961 ebenfalls eine vollwertige Bremsunterstützung wie bei der DS eingebaut. Allerdings unterscheiden sich beide Bremssysteme erheblich voneinander.

Sichtbares Unterscheidungsmerkmal ist die Bermsbetätigung. Bremst der Fahrer bei der DS mit einem Bremspilz (Abb. 3), so gibt es bei den ID ein herkömmliches Bremspedal (Abb. 6). Dieses Pedal betätigt ein Bremskontrollventil (Abb. 4) , das durch den Hauptdruckspeicher für die Scheibenbremsen und durch den hinteren Federungskreislauf für die Trommelbremsen mit Hydraulikflüssigkeit versorgt wird. Dieses Bremsventil besteht aus einem Druckzylinder mit zwei integrierten Schiebeventilen, die jeweils für einen Bremskreis zuständig sind. Ein ausgeklügeltes Zusammenspiel der beiden Ventile läßt die vorderen und hinteren Bremsen leicht verzögert ansprechen, damit ein Überbremsen verhindert wird. Ein Sicherheitsventil (Abb. 5) sorgt für die vorrangige Versorgung der Bremskreisläufe mit Hydraulikdruck und sperrt im Schadensfalle die Federungskreisläufe.

Ursprünglich wurden selbstnachstellende Bremssättel an den Scheibenbremsen verbaut, die nach dem Schwimmsattelprinzip arbeiteten. Diese Bremssättel besaßen auch den Feststellbremsmachanismus, der über ein zusätzliches Pedal im Fußraum des Fahres betätigt wurde. Dieses Pedal wurde am Anfang nur bei Fahrzeugen mit halbautomatischem Getriebe eingebaut, hielt aber nach und nach auch in den Schaltwagen, die sonst über einen "normalen" Hebel festgestellt wurden, Einzug.

Ab September erhielten alle Fahrzeuge eine Festsattelbremse mit je einem Koben und Bremsklotz pro Seite. Die Feststellbremse erhielt nun eigene Bremssättel, die mit dem bekannten Pedal bzw. Hebel betätigt wurden.

Die unorthodoxe Anordnung der Bremsscheiben am Getriebe verdeutlichen unten stehende Bilder. Abbildung 7 zeigt die Schwimmsattelbremse, wie sie bis 1965 verbaut wurde. Im Bild 8 sehen Sie die neuere Festsattelbremse mit seperaten Bremssattel der Feststellbremse.

Unterschied zu den herkömmlichen Servosystemen ist, daß bei gleicher Pedalkraft die Bremskraft einen doppelt so hohen Wert erreicht. Der dadurch verkürzte Pedalweg (10mm) ermöglicht nicht nur eine gute Verzögerung, sondern auch eine erheblich reduzierte Reaktionszeit, durch die der Fahrer in Notsituationen wertvolle Sekundenbruchteile Zeit gewinnt.